国家发改委11月28日公布消息称，已正式批复了《京津冀地区城际铁路网规划》，该方案提出到2020年前实施北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。

（图片来源：新浪财经）

根据这份规划，有专家表示，《规划》将呈现出一张更为完整的“轨道上的京津冀”蓝图：

以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，到2020年，与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市，基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈，京津保0.5-1小时交通圈。远期到2030年基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。

京津冀实现0.5至1小时通勤圈，极大改变三地人们的工作、生活方式。北京到廊坊22分钟，到天津35分钟，到石家庄1小时20分钟；天津到保定59分钟，到唐山37分钟……今后，坐高铁跨省上班或许是越来越多人的选择。

（图片来源：凤凰）

比这个2470亿元的铁路网规划耗资更多、格局更大的是“京津翼一体化”。从国家十二五规划纲要到高层的历次讲话，再到《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》出台，京津冀协同发展已经成为国家重大发展战略。

这种情况下，很快就有“专家、学者”认为：“中国是世界人口最多的国家，随着京津冀一体化的加速，未来京津冀城市群将成为中国，乃至全球最大的超级城市群！”但是，真实的情况是这样吗？

“京津冀”城市群弱爆了！

目前，国际公认的世界六大城市群中，中国最发达的“长三角城市群”只排名第六，与其他城市群还有很大差距(人均GDP与北美五大湖城市群相差近5倍，地均GDP与日本太平洋沿岸城市群相差近10倍)...

（图片来源：金融界）

而“京津冀”与“长三角”、“珠三角”这样的国内发达城市群之间，也有不小的差距：

按照城市化水平来看，珠三角无疑是遥遥领先的。珠三角2012年的城市化率为82.7%；长三角的为66%；京津冀的为58.9%。同一时期全国的城市化率则为52%。

按照人口规模，2014年长三角的人口规模是1.59亿人，京津冀人口规模是1.10亿人，珠三角的人口规模是5778万人。

按照经济发展水平，2014年长三角的GDP规模是12.89万亿元，人均GDP 为81069元（13075美元）；珠三角的GDP规模是5.78万亿，人均GDP为100000元（16129美元）；而京津冀GDP规模是6.64万亿，人均GDP仅为 60363（9736美元）。

城市群的内部城市相互融通的，最直观的就是交通线路是否串联起各个城市，区域内的城市交流是否紧密等等。通过比较路网密度，也会发现“京津冀”的交通发达程度与另外两者，有明显的区别：

珠三角是亲密的表兄弟们

长三角是上海和他的小伙伴们

京津冀是北京和他的仆人们...

夜晚的城市灯光可以放映出城市的繁华程度，很明显，京津冀和长三角珠三角的确不是一个量级。

北京隔了一片黑暗才到保定小亮点，保定小亮点隔了一片黑暗才到石家庄小亮点，而下图珠三角右边的大亮点就是潮汕。“京津冀”把石家庄算了进去，而珠三角却不能把同等距离的潮汕算进去...

“京津冀城市群”可能是一个伪概念

长江三角洲是长江入海之前的冲积平原，珠江三角州是珠江入海前的冲积平原，都是按照地理条件划分的。而京津冀是很明确的行政区划概念，京津冀，就是北京、天津、河北，有非常明确的边界以及范围。像石家庄、邯郸、邢台这些的远离北京的边缘城市按照地理条件并不能划分进入“京津冀城市群”。

（图片来源：雪球网）

2013 年北京出口总额 632 亿美元，天津市 490.2亿美元。上海出口总额2042.44 亿美元，加工贸易出口943.8亿美元。深圳市 2013 年上半年出口总额就达到了 3013 亿美元。可以看出仅加工贸易出口，上海单加工贸易就超过北京的出口总额。

加工贸易背后的制造业是一个非常需要人力的活动。所以上海市和深圳市等开放口岸城市都是很容易造成劳动力的聚集。因此当一个城市的整体经济发达了之后，商家会马上考虑工厂的外迁，出于物流成本的考虑，企业家会优先选择离开放口岸近的城市。

最近 10 - 15 年作为中国制造业的黄金期，用这样方式繁荣了大量的城市，而这些城市则分布在开放口岸聚集的地方——长三角和珠三角。反观京津，北京的主要产业是服务业，占 GDP 的 71.35 %，天津的龙头产业是高附加值的制造业。

（图片来源：绿蚂蚁）

随着中国制造业的人口红利正在消失，产能也已经过剩，京津没有能力靠低端制造业重复长三角和珠三角的辉煌。而京津发达的服务业和高端制造业，却缺乏外迁的动力和经济性，周边的河北只能接收到淘汰出来的落后产能，很难带来当地的经济繁荣，也就不会形成像东莞、佛山这样的新兴城市。

总而言之，长、珠三角是通过产业扩散来形成产业集群、进而发展成发达的城市群，京津冀的产业模式却很难做到这一点。知乎作者唐胜鑫说过一个段子：

长三角：我们准备卖条船给洋人

上海：我来提供钢材

常州：我来提供阀门

苏州：我来提供缆绳

南京：我来提供动力

杭州：我来提供电子设备

然后大家快乐的一起赚钱

珠三角：我们准备卖部手机去非洲

深圳：我来提供元件

东莞：我来提供厂房

广州：我来提供人才

大家一起快乐的赚钱

京津冀：我们准备做个App赚钱

北京：我来提供人才

北京：我来提供场地

北京：我来提供资金

北京：你们周边把环境搞搞好啊...

“京津冀”无论从城市发展水平、产业结构还是地理划分上，都很难算得上是一个典型的“城市群”。那么“京津冀城市群”的发展症结在哪里呢？

北京！北京！

京津冀不同于于长三角或者珠三角的最主要原因是京津冀只有点而没有群。而这个点就是北京...

坐火车自唐山入北京，一路都是些村屋民房，只有到北京郊区，实际上是北京的睡城燕郊，突然一大片城市化景观闪现出来。如果从天津坐火车到北京，一路也是村房。只有进入北京n环内开始有大的批发市场，然后迅速转为高楼大厦...

（图片来源：全景）

北京是个服务业中心，而且是极高端的服务业，这种核心层的业务很难扩展出去。只要聚集在帝都的一幢幢宏伟大楼里即可，无法拉动起周边经济发展，周边城市可能只能获得生态旅游，低端制造，贸易批发等方面的利好。所以北京就算成长为世界第一等大都会，它仍然孤绝于周边。

紧邻的天津从某种意义上来说也是为北京服务的，广州毗邻港澳和东南亚，上海地理位置优越，其到韩国日本乃至东南亚的航线距离几乎相等，交通非常便捷。反观天津，渤海湾几乎处于一个凹陷进去的位置，被辽东半岛和山东半岛包围，这地理位置根本不适合成为一个世界级的港口！海外的船进一次天津港就要再退出去一次，真的不是一般的坑...

而天津的定位也很清楚，天津是嘴巴，好吃的东西先过一遍，北京是胃，是小肠，把营养物质吸收掉，河北只能当大肠，接受北京那些落后的产能，最直接的一个例子就是唐山接收了首钢，这种情况下怎么可能形成发达城市群...

（图片来源：网易）

河北的处境是最尴尬的，由于“不幸”的地理位置，河北省长期以来承担着京津两市矿产资源、工业原料、水资源、电力和农产品的供应地的角色，可以说一直被北京“吸血”。甚至产生了“环京津贫困带”的概念，这个“带”包括河北省的廊坊、保定、张家口、承德及沧州部分县。

中央政府要河北省向京津两市供应廉价资源和淡水、并接纳两市大量污染物而又得不到合理补偿，河北省只能选择“屈从”。反过来，北京很难像上海一样对周边城市产生辐射效应，只疏散给河北一些淘汰的产业。因为没有更好的生产要素转移出去，只能走“大炼钢铁”这条路...

（图片来源：360doc）

“世界钢铁产量排名：中国第一，河北第二，唐山第三。”凭借燕山、太行两大山脉富集的铁矿资源，河北在战国时代就以冶铁着称。如今，河北已经跃升为全国产钢第一大省，产量突破亿吨大关，产能严重过剩。但是随着而来的环境污染日趋加重，反而造成了北京的雾霾问题，为此，河北收到首都人民的千夫所指...

小编看来，北京作为全国的政治中心，是不可能为了发展天津和河北而放弃自己的既得利益的。北京不但很难像上海、深圳那样带动周边地区形成城市群，反而会一边享用着周边省份的淡水和农产品，一边讲高污染的产业迁出，并不断职责对方给自己带来了雾霾...

“京津冀一体化”的顶层设计本质上是为了缓解首都的压力、整个地区协同发展，目前看来还面临着一些问题和挑战。我们要尊重客观规律和事实，“京津冀”很难复制“长三角”和“珠三角”那样的带动效应形成城市群，更不可能成为一些专家所谓的“未来全球最大的城市群”！

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